В сложившихся условиях финансовых трудностей и растущих потребностей общества встает актуальная и серьезная проблема, как расширить мировую инфраструктуру и повысить ее качество при минимальных затратах. Опыт сотрудничества с государственными органами и частными игроками мирового рынка инфраструктуры, результаты всестороннего анализа литературных источников и материалы более чем 400 практических примеров оказывают, что благодаря принятию ряда практических мер можно добиться повышения производительности инфраструктуры на 60%, что в итоге приведет к экономии средств в размере 1 трлн долл. в год.

Решение серьезных и все более обостряющихся мировых проблем, связанных с инфраструктурой, — важнейшая предпосылка для дальнейшего экономического роста и развития. В настоящее время ведутся горячие дискуссии относительно того, какие объемы и механизмы финансирования нужны для развития мировой инфраструктуры, и для этих дискуссий есть все основания.

По оценкам Глобального института McKinsey, в период до 2030 г. только для того, чтобы не отстать от прогнозируемого роста мирового ВВП, нужно будет инвестировать в инфраструктуру 57 трлн долл. Эта сумма включает в себя капиталовложения в инфраструктуру таких отраслей, как транспорт (автомобильные и железные дороги, порты и аэропорты), энергетика, водоснабжение и связь. Хотя это лишь приблизительная оценка, в целом масштаб предстоящих затрат весьма впечатляет — указанная сумма почти на 60% превышает те 36 трлн долл., которые были потрачены во всем мире на развитие инфраструктуры за последние 18 лет. Необходимые инвестиции в размере 57 трлн долл. — это больше, чем оценочная стоимость мировой инфраструктуры на сегодняшний день[1]. Но даже этих средств будет недостаточно, чтобы устранить основные проблемы, связанные с поддержанием и обновлением инфраструктуры, или решить масштабные задачи по обеспечению роста экономики в развивающихся странах. Финансирование мировых инфраструктурных потребностей осложняется следующими факторами: ограниченность государственных бюджетов; наличие существенной задолженности, образовавшейся в результате финансового кризиса; повышение стоимости ресурсов и усиление волатильности цен на них; необходимость дополнительных расходов на обеспечение устойчивости инфраструктуры к климатическим изменениям и на снижение ее вредного воздействия на окружающую среду.

Масштабы инфраструктурного дисбаланса и очевидные трудности с поиском финансовых средств, необходимых для его устранения, — вот те вопросы, которые наиболее активно обсуждаются в ходе политических и общественных дебатов на эту тему. В то же время, однако, из поля зрения ускользает не менее серьезная и актуальная, на наш взгляд, проблема: как расширить мировую инфраструктуру и повысить ее качество при минимальных затратах. Мы предлагаем по-новому взглянуть на то, каким образом государственные органы совместно с представителями частного сектора должны отбирать, разрабатывать, реализовывать инфраструктурные проекты и управлять ими, а также увеличивать отдачу от существующей инфраструктуры. В настоящее время открывается все больше возможностей для весьма существенного повышения экономической эффективности капиталовложений в развитие инфраструктуры.

Основные выводы

  • В период с настоящего времени по 2030 г. только для поддержания прогнозируемого экономического роста необходимо увеличить общемировой объем инвестиций в инфраструктуру почти на 60% — с 36 трлн долл., израсходованных на ее развитие за последние 18 лет, до 57 трлн долл. в грядущие 18 лет.
  • Внедрение проверенных практикой передовых методов планирования, осуществления проектов и эксплуатации объектов инфраструктуры позволит повысить экономическую эффективность капиталовложений в инфраструктуру и обеспечить экономию средств на 40%. Это эквивалентно экономии в среднем 1 трлн долл. в год на протяжении ближайших 18 лет.
  • Чтобы реализовать выявленный потенциал экономии, необходимо усовершенствовать системы управления инфраструктурой и осуществления проектов.

Исходя из итогов нашего сотрудничества с государственными органами и частными игроками мирового рынка инфраструктуры, опираясь на результаты всестороннего анализа литературных источников и основываясь на материале более чем 400 практических примеров, мы пришли к следующему выводу: если бы владельцы объектов инфраструктуры во всем мире внедрили в своей деятельности проверенные практикой передовые методы работы, то они смогли бы значительно повысить экономическую эффективность капиталовложений в инфраструктуру и обеспечить экономию средств на 40%. Благодаря распространению передового опыта в секторе инфраструктуры на протяжении ближайших 18 лет можно экономить в среднем по 1 трлн долл. в год. Добиться такого роста производительности вполне способны многие страны, если они будут системно подходить к развитию инфраструктуры и стимулировать совершенствование деятельности соответствующих ведомств, частных владельцев и подрядчиков. И речь идет отнюдь не о создании некоего принципиально нового подхода к работе в секторе инфраструктуры — мы предлагаем лишь распространить успешно зарекомендовавшую себя передовую практику в общемировом масштабе.

В целом мероприятия по повышению производительности инфраструктуры делятся на три категории: совершенствование механизма отбора проектов для реализации, оптимизация реализации проектов и обеспечение максимальной отдачи от существующей инфраструктуры. Благодаря использованию этих трех основных рычагов можно добиться экономии в размере 1 трлн долл. в год. Мы также рассматриваем важнейшие меры по совершенствованию систем управления инфраструктурой, позволяющие реализовать потенциал повышения производительности. Осуществив реформы и внедрив передовые методы управления, правительства стран мира могут снизить остроту ожидаемых инфраструктурных проблем до более приемлемого уровня и заложить фундамент для устойчивого экономического роста и развития.

Необходимо увеличить общемировой объем инвестиций в инфраструктуру почти на 60%

По нашим оценкам, в период до 2030 г. только для поддержания прогнозируемого экономического роста необходимо увеличить общемировой объем инвестиций в инфраструктуру почти на 60% — с 36 трлн долл., израсходованных на ее развитие за последние 18 лет, до 57 трлн долл. в грядущие 18 лет (см. врезку «Оценка мировой потребности в инвестициях в инфраструктуру»). Эта ориентировочная сумма, эквивалентная 3,5% прогнозируемого объема мирового ВВП, будет достаточной лишь для базовой поддержки ожидаемого роста, то есть для сохранения текущего уровня обеспеченности инфраструктурными мощностями и услугами относительно ВВП. Она не включает в себя затраты на завершение множества неоконченных проектов по ремонту и модернизации объектов инфраструктуры, а также на устранение инфраструктурного дефицита, наблюдающегося во многих странах. Не позволит она и повысить качество инфраструктуры в развивающихся государствах сверх того уровня, который соответствует сложившейся динамике роста. Другими словами, хотя доступ населения к жизненно важным услугам — таким, как водоснабжение, канализация, энергоснабжение и всепогодное транспортное сообщение — продолжит расширяться, это будет происходить нынешними, зачастую неудовлетворительными темпами. По оценкам Всемирного банка, при этих темпах в большинстве африканских стран всеобщий доступ к услугам канализации и снабжения качественной питьевой водой удастся обеспечить не ранее чем через 50 с лишним лет[2]. Кроме того, в нашем прогнозе не учтены расходы на повышение устойчивости инфраструктуры к климатическим изменениям и на снижение ее вредного воздействия на климат и окружающую среду.

Инвестиции в развитие инфраструктуры осложняются рядом факторов, таких как ограниченность государственных бюджетов, дефицит кредитных ресурсов и ужесточение режима регулирования банковской системы. Однако неспособность удовлетворить потребности в расширении инфраструктуры неизбежно приведет к замедлению роста ВВП и занятости во всем мире и негативно повлияет на процессы развития человеческого потенциала в экономически отсталых странах. Наш анализ также показывает, что увеличение инвестиций в инфраструктуру на 1% от объема ВВП позволило бы создать 3,4 млн новых основных и сопутствующих рабочих мест в Индии, 1,5 млн — в США, 1,3 млн — в Бразилии и 700 тыс. — в Индонезии. Хотя частное финансирование в этой связи может оказаться весьма полезным, это отнюдь не панацея. Государственно-частные партнерства обеспечивают небольшую долю совокупных капиталовложений в инфраструктуру — в период с 2006 по 2009 г. в странах Евросоюза этот показатель составлял от 0 до 12%, а в Великобритании он может достичь 22%, если страна сумеет реализовать масштабные цели, намеченные на 2011—2015 гг. В том случае, если институциональные инвесторы увеличат свои ассигнования на инфраструктуру до запланированного уровня, это добавит к инвестиционному капиталу в период до 2030 г. 2,5 трлн долл. Это весьма внушительная сумма, однако она составляет лишь небольшую часть от общемировой потребности в соответствующих капиталовложениях. Таким образом, нужно искать другие пути решения проблемы — необходимо повышать эффективность инвестиций в инфраструктуру.

Оценка мировой потребности в инвестициях в инфраструктуру

По нашим оценкам, в период с 2013 по 2030 г. ориентировочный объем необходимых инвестиций в инфраструктуру составит от 57 до 67 трлн долл. в ценах 2010 г. Эта сумма охватывает капиталовложения в такие объекты, как автомобильные и железные дороги, порты, аэропорты, системы водоснабжения и телекоммуникаций, но не включает в себя затраты на объекты социальной инфраструктуры, такие как школы или больницы (см. схему). Для расчета этого показателя мы использовали три различных подхода.

Расходы на инфраструктуру за прошлые периоды. Вначале мы проанализировали прошлые расходы на инфраструктуру по 84 странам, на долю которых в совокупности приходится более 90% мирового ВВП. Соответствующие сведения были получены из материалов Международного транспортного форума (МТФ), аналитической компании IHS Global Insight и журнала Global Water Intelligence (GWI)[1]. Как показал проведенный анализ, в прошлом мировой объем инвестиций в такую инфраструктуру, как автомобильные и железные дороги, порты, аэропорты, энергетические объекты, системы водоснабжения и телекоммуникационные системы, в среднем составлял около 3,8% мирового ВВП, что соответствует 2,6 трлн долл. по состоянию на 2013 г. Сопоставив этот показатель (3,8%) с прогнозами IHS Global Insight относительно роста ВВП, согласно которым ВВП будет увеличиваться примерно на 3,3% в год, мы пришли к выводу, что в период с 2013 по 2030 г. совокупная потребность в капиталовложениях составит 62 трлн долл., то есть среднегодовой объем необходимых инвестиций будет эквивалентен 3,4 трлн долл.

Основные фонды инфраструктуры. Затем мы определили стоимость основных фондов инфраструктуры, используя метод непрерывного учета запасов применительно к 12 странам, в отношении которых имелись всеобъемлющие сведения о расходах на инфраструктуру за прошлые периоды по всем категориям интересующих нас активов[2]. Этот анализ показал следующее. За редкими исключениями — такими, как Япония, которая никогда не жалела денег на инфраструктуру, — стоимость основных фондов инфраструктуры в большинстве стран в среднем составляет около 70% ВВП. Этот показатель, полученный путем приблизительного расчета, отнюдь не безупречен, однако он может служить вполне приемлемой основой для оценки затрат на инфраструктуру, необходимую для поддержания экономического роста[3]. Чтобы соотношение между стоимостью инфраструктурных активов и объемом ВВП оставалось на уровне 70%, в период с 2013 по 2030 г. необходимо вложить в этот сектор 67 трлн долл.

Прогноз будущих потребностей. Наконец, в заключение мы проанализировали независимые оценки будущих потребностей в инвестициях для каждой категории инфраструктурных активов, включая оценки Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР), Международного энергетического агентства (МЭА) и журнала Global Water Intelligence (GWI). В целом эти данные свидетельствуют о том, что в период с 2013 по 2030 г. необходимо инвестировать в развитие инфраструктуры 57 трлн долл., то есть ежегодно в этот сектор нужно вкладывать по 3,2 трлн долл. При этом почти половина капиталовложений уйдет на финансирование развития сети автомобильных дорог и энергетических объектов.

[1] Хотя для единообразия мы стремились применительно ко всем странам использовать одни и те же базы данных, сведения о различных категориях транспортных активов в отношении Бразилии, Нигерии и ЮАР пришлось взять в соответствующих системах национальных счетов, поскольку обнаружить эти сведения в материалах МТФ не удалось. Кроме того, применительно к африканским странам мы опирались на сведения Африканского банка развития за 2005 г. (единственный год, за который имелись необходимые данные), если получить эти сведения из других источников не представлялось возможным.
[2] Gerhard Meinen, Piet Verbiest, and Peter-Paul de Wolf. Perpetual inventory method: Service lives, discard patterns, and depreciation methods // Departments of National Accounts, Statistics Netherlands, 1998.
[3] Приблизительный показатель в 70% в целом соответствует другим оценкам, в том числе основанным на данных системы национальных счетов США в отношении стоимости основных фондов. Исходя из этих данных мы пришли к выводу, что стоимость основных фондов инфраструктуры в США составляет около 61% ВВП, а при расчете методом непрерывного учета запасов этот показатель получается равным 64% ВВП. Вместе с тем хотелось бы отметить, что этот ориентир далеко не безупречен. Помимо того что данные о расходах на инфраструктуру зачастую разрозненны или ненадежны, соответствующие сведения за прошлые периоды недостаточно обширны, чтобы применять метод непрерывного учета запасов к таким долгосрочным активам, как объекты инфраструктуры.

Повышение производительности инфраструктуры позволит сэкономить 1 трлн долл. в год

За счет распространения передовых методов отбора и реализации новых инфраструктурных проектов, а также за счет увеличения отдачи от существующих объектов мировое сообщество может обеспечить себе тот же объем инфраструктуры при сокращении соответствующих затрат на 40%, или, другими словами, повысить производительность инфраструктуры на 60%. Это соответствует экономии на уровне 1 трлн долл. в год (см. схему). Такая оценка основана на результатах анализа 400 с лишним практических примеров передового опыта, причем более чем в ста из них достигнутый экономический эффект представлен в количественном выражении. Следует также отметить, что для столь значительного повышения производительности вовсе не нужны какие-то революционные инновации — нужно обеспечить системное использование апробированных и устоявшихся методов, которые применяются в тех или иных регионах мира.


Потенциал повышения производительности столь велик потому, что для решения проблем, связанных с низкой эффективностью инфраструктуры, в настоящее время не применяется системный подход. В целом страны по-прежнему вкладывают средства в недостаточно продуманные проекты, тратят массу времени на их согласование, упускают возможности для инноваций при осуществлении этих проектов, а впоследствии не обеспечивают максимальной отдачи от существующих активов, предпочитая строить дорогостоящие новые мощности. Во многих странах процедуры выбора, строительства и эксплуатации объектов инфраструктуры — как и управленческие системы, которые могли бы инициировать преобразования, — не менялись десятилетиями. Например, во многих развитых странах в строительной отрасли производительность труда остается практически на одном уровне в течение последних 20 лет, хотя в других секторах она устойчиво и ощутимо растет.

Нередко наблюдается удручающе однообразная ситуация, когда из-за недостаточно качественного планирования и прогнозирования отбор проектов раз за разом проводится крайне неэффективно. Государственные должностные лица, как правило, предпочитают строить новые мощности вместо того, чтобы добиваться максимальной отдачи от уже существующих объектов инфраструктуры. В результате затраты возрастают, а продолжительность эксплуатации снижается. Недостаток надлежащих стимулов и навыков, нечеткая ответственность и боязнь риска мешают владельцам инфраструктуры использовать преимущества передовых методов строительства, таких как проектирование в пределах заданной стоимости и с учетом ожидаемой ценности, применение современных строительных технологий и внедрение бережливых процессов. Заказчики инфраструктурных проектов зачастую не обладают навыками, необходимыми для ведения переговоров с подрядчиками на равноправной основе, вследствие чего такие заказчики оказываются неспособны грамотно контролировать осуществление проектов и тем самым обеспечивать повышение эффективности. Чтобы реализовать описанный потенциал экономии, следует действовать по трем направлениям.

Совершенствование процедур отбора проектов и оптимизация инфраструктурных портфелей

Один из наиболее продуктивных способов сократить общую стоимость инфраструктуры — это оптимизировать инфраструктурные портфели, то есть, проще говоря, выбрать правильное сочетание проектов. Нередко принимаются решения об инвестициях в проекты, которые не ориентированы на удовлетворение тех или иных четко сформулированных потребностей или не способны обеспечить получение ожидаемых выгод. Столь же часто одобряются капиталовложения в создание дополнительных физических мощностей (например, в рамках расширения главных городских магистралей) без надлежащего анализа альтернативных возможностей по устранению узких мест и удовлетворению возникших потребностей за счет таких мер, как более эффективное планирование землепользования, улучшение работы общественного транспорта и управление спросом. Совершенствование процедур отбора проектов и оптимизация инфраструктурных портфелей позволяют экономить в общемировом масштабе до 200 млрд долл. в год. Чтобы добиться такого результата, заказчики должны использовать четкие критерии отбора, гарантирующие соответствие предлагаемых проектов конкретным целям. Кроме того, им следует очень тщательно анализировать ожидаемые затраты и выгоды. Наконец, заказчики должны приоритизировать проекты в рамках системного подхода, используя прозрачную процедуру принятия решений и опираясь на фактические данные.

Например, при отборе проектов в сфере общественного транспорта правительство Сингапура руководствуется четким критерием: чтобы обеспечить достижение масштабной социально-экономической цели по созданию густонаселенного города-государства, любой проект обязан способствовать решению поставленной правительством задачи — 70% пассажироперевозок должны осуществляться общественным транспортом. В Чили Национальная система государственных инвестиций (National Public Investment System) оценивает все предлагаемые проекты, используя стандартные формы, процедуры и показатели, и в результате отклоняет около 35% проектов от их общего количества. В частности, эта организация в ходе анализа затрат и выгод проектов рассматривает нефинансовые издержки — такие, как стоимость времени нахождения в пути и социальная ставка дисконтирования, которая определяет стоимость упущенных текущих возможностей для страны, когда ее ресурсы направляются на финансирование инфраструктурных проектов. Окончательное одобрение проекта — прерогатива чилийского Министерства финансов, которое распределяет ассигнования, исходя из результатов анализа затрат и выгод применительно к общенациональным целям.

Оптимизация реализации проектов

Благодаря оптимизации осуществления проектов можно ежегодно экономить до 400 млрд долл. при существенном уменьшении сроков выполнения работ. Ускорить процедуры согласования и землеотвода крайне важно, поскольку очень много времени тратится именно на получение всевозможных разрешений и прав на пользование землей. Эти процедуры зачастую приводят к затягиванию сроков реализации проекта. В Индии до 90% проектов дорожного строительства затягиваются на 15—20% сверх установленных сроков из-за сложностей с приобретением земли. А вот в Англии и Уэльсе, которые входят в состав Великобритании, при выдаче разрешений используется принцип «одного окна». В австралийском штате Новый Южный Уэльс благодаря разъяснению прав на принятие решений, гармонизации межведомственных процедур и количественной оценке эффективности работы буквально за год удалось сократить продолжительность получения согласований на 11%. И Великобритания, и Австралия создали специализированные судебные органы, чтобы ускорить рассмотрение споров по поводу землеотвода.

Добиться экономии средств при осуществлении проектов можно прежде всего на начальном этапе за счет оптимизации планирования и проектирования. Это позволит существенно сократить затраты благодаря тому, что удастся избежать изменений и задержек на более поздних этапах, когда такие изменения и задержки будут сопряжены с очень большими затратами. Если в самом начале проектирования создать межфункциональную группу из представителей государственных органов и подрядчика, впоследствии можно будет избежать внесения всевозможных корректив, из-за которых и возникает 60% задержек.

Заказчики могут структурировать контракты, поощряя использование экономически эффективных методов, в том числе принципов проектирования в пределах заданной стоимости. Такой подход обеспечивает разработку «минимального технического решения», которое позволяет наиболее экономично выполнять поставленные технические требования, а не просто смягчать риски. Кроме того, подрядчиков следует поощрять к применению современных методов строительства (включая секционную сборку и использование модульных конструкций с соблюдением соответствующих стандартов и регламентов), а также методов бережливого производства, адаптированных для строительной отрасли. Управление отношениями с подрядчиками — слабое место многих руководящих органов — также может при грамотном подходе предотвратить затягивание сроков и превышение проектной сметы. Наконец, страны должны поддерживать усилия по улучшению ситуации в строительном секторе, который во многом опирается на нелегальную рабочую силу, имеет дефицит необходимых навыков, недостаточную профессиональную подготовку работников, слабую нормативную базу и нехватку капиталовложений в инновации. Таким образом, для повышения производительности и качества, а также для обеспечения своевременной реализации инфраструктурных проектов необходимо совершенствовать методы работы строительной отрасли.

Обеспечение максимальной отдачи от существующей инфраструктуры

Вместо того чтобы вкладывать деньги в дорогостоящие новые проекты, правительства могут удовлетворять многие потребности, связанные с инфраструктурой, за счет повышения отдачи от существующих активов. По нашим оценкам, такие меры, как увеличение коэффициента загрузки мощностей, оптимизация планирования ремонтов и более активное управление спросом могут обеспечить экономию в размере до 400 млрд долл. в год. Например, благодаря внедрению интеллектуальных транспортных систем в автомобильном и железнодорожном сообщении, а также в портах и аэропортах можно повысить эффективность использования объекта вдвое или втрое. При этом, как правило, затраты составят лишь малую долю от стоимости строительства эквивалентных новых мощностей. Снижение потерь при транспортировке и распределении воды и электроэнергии (в ряде развивающихся стран эти потери могут достигать 50% общего объема водо- и энергоснабжения) во многих случаях обходится менее чем в 3% стоимости строительства эквивалентных новых мощностей и может быть осуществлено гораздо быстрее.

Планирование ремонтов можно оптимизировать в рамках анализа общей стоимости владения. При таком подходе оцениваются все затраты на протяжении полного срока службы объекта, после чего определяется оптимальное соотношение между долгосрочными мероприятиями по модернизации и краткосрочным техническим обслуживанием. Согласно одной из оценок, если бы африканские страны потратили на ремонт дорог в 1990-е гг. на 12 млрд. долл. больше, то впоследствии они могли бы сэкономить на реконструкции целых 45 млрд долл.[3]. Чтобы оптимизировать программы технического обслуживания, страны должны проанализировать и документально зафиксировать свои потребности в этой сфере. Например,  Лондон разработал модель, позволяющую прогнозировать износ дорожного покрытия на ближайшие 20 лет. Дания за счет минимизации общей стоимости владения автодорогами сумела сократить затраты на их содержание на 10—20%.

Наконец, государственные органы должны более активно использовать инструменты и финансовые механизмы, позволяющие управлять спросом на инфраструктурные услуги. Развитие технологий способствует расширению спектра и повышению эффективности таких инструментов. Чтобы полностью реализовать потенциал, связанный с управлением спросом, правительства должны руководствоваться комплексным подходом и использовать все имеющиеся у них средства. Например, город Сеул борется с проблемой автомобильных пробок, сочетая такие методы, как повышение качества автобусных перевозок, ограничение доступа автомобилей в определенные районы, использование электронной системы оплаты проезда и интегрированной системы организации дорожного движения. Взимание "налога на автомобильные пробки" считается самой эффективной мерой борьбы с дорожными заторами и позволяет уменьшить необходимость в расширении магистралей, особенно в развитых странах. Чтобы добиться еще более впечатляющих результатов, эту меру можно успешно сочетать с интеллектуальными транспортными решениями.

Необходимо усовершенствовать системы управления инфраструктурой

Чтобы повысить производительность инфраструктуры и добиться той существенной экономии средств, о которой говорилось выше, необходимо усовершенствовать систему управления инфраструктурой и оказания инфраструктурных услуг в четырех важных практических направлениях. Во-первых, нужно обеспечить тесное взаимодействие между ведомствами, курирующими различные виды инфраструктуры, исходя из общего понимания ими масштабных социально-экономических задач и роли каждого вида инфраструктуры в решении этих задач[4]. Например, швейцарское Министерство по делам окружающей среды, транспорта, энергетики и связи (Department of Environment, Transport, Energy, and Communications) разрабатывает национальную стратегию в области инфраструктуры, объединяя усилия представителей всех соответствующих отраслей экономики. При этом, например, во внимание принимаются такие документы, как национальная политика в области авиасообщений и информационного общества, отчет о пространственном развитии страны, план развития транспортной отрасли и энергетическая стратегия.

Во-вторых, необходимо четко разграничить политические и технические полномочия, касающиеся инфраструктуры. В частности, политики и государственные лидеры должны ставить политические цели в этой области, предоставляя техническим специалистам разрабатывать конкретные проекты и планы для достижения поставленных целей. Такое разграничение может приобретать разные формы. Например, компании Mass Transit Railway Corporation из Гонконга и Infrastructure Ontario из Канады организационно независимы, тогда как сингапурское Управление наземного транспорта (Land Transport Authority) предпочитает очень четко разграничивать функции.

В-третьих, государственные органы должны четко распределить полномочия и обязательства между государственным и частным сектором, разъяснив при этом такие вопросы, как структура рынка, режим регулирования, ценообразование и субсидирование, ответственность и финансирование. Многие страны успешно создают полезную стоимость, не ограничивая роль частного сектора в инфраструктурных проектах одним лишь финансированием и стимулируя частных инвесторов активно участвовать в отборе проектов и определении объема работ. В некоторых государствах предусмотрены механизмы стимулирования и рассмотрения инициативных предложений. В целом государственным органам не следует ограничиваться рамками государственно-частных партнерств, создаваемых под конкретные проекты; они должны стремиться к значительно более широкому сотрудничеству между государственным и частным секторами.

В-четвертых, нужно стимулировать участие всех заинтересованных лиц в процессе управления проектом, чтобы избежать неграмотных решений и необоснованных задержек.

Наконец, эффективность системы инфраструктуры зависит от двух важных факторов — от доступа к надежным данным, позволяющим принимать оперативные решения и осуществлять долгосрочное планирование, а также от обеспечения профессионализма руководителей в государственном секторе на всех этапах цепочки создания стоимости (планирование, реализация проектов и эксплуатация объектов).

***

Решение серьезных и все более обостряющихся мировых проблем, связанных с инфраструктурой, — важнейшая предпосылка для роста и развития. То, насколько успешно будут решаться эти проблемы, во многом повлияет на всю нашу повседневную жизнь. От этого будет зависеть, сколько жителей планеты получат доступ к нормальному водоснабжению, у кого из нас будет работа и сколько времени мы будем проводить в ежедневных автомобильных пробках. Можно без преувеличения сказать, что наш моральный долг — достичь улучшений в таких направлениях, как планирование, строительство и эксплуатация объектов инфраструктуры.

Благодаря принятию ряда практических мер можно повысить производительность инфраструктуры на 60% и в итоге добиться экономии средств в размере 1 трлн долл. в год. Другими словами, у нас, возможно, есть больше поводов для оптимизма, чем принято традиционно считать применительно к этому вопросу. Сегодня, во времена финансовых трудностей и растущих потребностей, мировое сообщество должно задуматься не только о масштабах инфраструктурного дефицита и о ресурсах, необходимых для его устранения, но и о многочисленных способах, с помощью которых оно может расширить инфраструктуру и повысить се качество при минимальных затратах.

[1] При расчете текущей оценочной стоимости мировой инфраструктуры мы взяли за основу оценочную стоимость соответствующих основных фондов 13 стран, вычислив ее с использованием методики, описанной в техническом приложении. Полученный показатель соответствует стоимости за вычетом износа, но с учетом капитализированных затрат на техническое обслуживание. Затем мы экстраполировали данные по указанным 13 странам на весь мир.

[2] Vivien Foster and Cecilia Briceno-Garmendia. eds. Africa's infrastructure: A time for transformation// International Bank for Reconstruction and Development and World Bank. 2010.

[3] World development report 1994: Infrastructure for development World Bank. June 1994.

[4] К различным видам инфраструктуры мы относим автомобильные и железные дороги, аэропорты, порты, системы водоснабжения и канализации, энергетические объекты и телекоммуникационные системы.

 

Ричард Доббс (Richard Dobbs) — директор Глобального института McKinsey, старший партнер McKinsey, Сеул
Ян Мишке (Jan Mischke) — старший эксперт Глобального института McKinsey, Цюрих