ВХХ веке словосочетание «двигатель внутреннего сгорания» воспринималось как синоним слову «автомобиль». Но сейчас будущее этого двигателя не кажется столь определенным: заметно усиливается конкуренция со стороны топливных элементов и гибридов[1], в которых бензиновый или дизельный двигатель сочетается с электромотором. Как и подобает новым технологиям, топливные элементы и гибриды привлекают внимание инвесторов и прессы. Не придется ли двигателю внутреннего сгорания уйти со сцены (см. врезку «Возможность или проблема?»)?

Возможность или проблема?

В обозримом будущем автопроизводителям, вероятно, придется развивать разные технологии двигателей. Чтобы не отставать от конкурентов и выполнять требования, предъявляемые к содержанию вредных веществ в выхлопе, они должны по–прежнему разрабатывать и обслуживать двигатели внутреннего сгорания и их гибриды и в то же время уделять внимание технологии топливных элементов.

Существенные структурные изменения в отрасли неизбежны. Автопроизводители уже ищут как в самой отрасли, так и за ее пределами партнеров, с которыми можно было бы разделить затраты и риски, связанные с разработкой технологии топливных элементов. Они также должны предвидеть будущее этой технологии: получат ли владельцы машин с топливными элементами преимущество в мощности, экономии топлива и удобстве, или топливные элементы в конце концов превратятся в столь обыденный продукт, что их производство, вместе с отдельными компонентами, можно будет отдавать на аутсорсинг.

Топливные элементы — лишь одна из многих новых технологий (к ним относятся также технологии drive–by–wire и break–by–wire, то есть «управление по проводам» и «торможение по проводам»), благодаря которым автомобиль из механически–гидравлического механизма с электронными вспомогательными системами вскоре превратится в полностью электронную систему, что–то вроде современного истребителя. Для этих технологий нужны специалисты — инженеры, снабженцы, исследователи, ремонтники — и руководители нового типа. Вряд ли сегодня на каком–нибудь автозаводе или в автосалоне есть люди, которые могли бы производить и обслуживать принципиально новый автомобиль.

Вероятны и новые союзы с поставщиками электронного оборудования. В самом деле, почему бы логотипу «Intel Inside» не появиться на автомобилях? Автопроизводители могут также с помощью новых технологий использовать возможности, открывающиеся на протяжении всей цепочки создания стоимости. Благодаря новым брэндам появятся новые концепции дистрибуции и инновации в сфере розничной торговли, которые позволят отказаться от нынешней разветвленной и дорогостоящей дилерской сети. От того, найдут ли нынешние производители автомобильных комплектующих такие возможности и разработают ли они разумную политику постепенного выведения многомиллиардных активов из производства двигателей внутреннего сгорания, зависит их будущее: останутся ли они лидерами или погибнут под грузом собственного наследия.

Однако сегодня он значительно совершеннее своих предшественников. За последние 20 лет автопроизводители сделали его гораздо более мощным, экономичным и экологичным (содержание вредных веществ в выхлопе заметно снизилось), и останавливаться на достигнутом они не собираются. Конечно, двигатель внутреннего сгорания когда–нибудь безнадежно устареет. К концу XXI в. ведущей технологией могут стать топливные элементы, которые планируется запустить в серийное производство в 2010 г. Тем не менее, судя по экономическим показателям использования двигателей внутреннего сгорания, из всех новых транспортных средств, которые поступят в продажу в развитых странах в 2015 г., до 90% будут укомплектованы именно ими. Более того, этот двигатель останется главным как минимум еще десятилетие после 2015 г.: автомобили будут оснащаться либо только им, либо гибридами, созданными на его основе.

Только государственное регулирование может ускорить переход на топливные элементы. Озабоченность по поводу загрязнения окружающей среды, связанная с выбросами парниковых газов, прежде всего углекислого, и вызванное геополитическими соображениями стремление опираться только на собственные энергоресурсы, возможно, скажутся на судьбе двигателя внутреннего сгорания, поскольку правительства могут инициировать политические реформы, чтобы подтолкнуть развитие альтернативных технологий[2] и их освоение потребителями[3]. Но, похоже, пока у владельцев автомобилей не появится потребность в таких технологиях, большинство правительств не станет проводить политически рискованных радикальных реформ.

Прощупывание почвы

До конца 1960–х годов экономические показатели и потребительская ценность диктовали автопроизводителям, какой тип двигателя им устанавливать на свои машины[4]. Потребительская ценность каждого типа двигателя определялась его экономичностью, стоимостью обслуживания, безопасностью, долговечностью и простотой эксплуатации. Автопроизводители учитывали также состояние инфраструктуры обслуживания — это соображение имело большое значение. Кроме того, начиная с 1970 г. на их предпочтения стали оказывать большое влияние ужесточавшиеся с каждым годом требования к экологичности двигателей.

Основываясь на более подробном анализе этих факторов (технологий, инфраструктуры и экологических ограничений), можно попытаться предсказать, какая технология станет главенствующей в ближайшие десятилетия. Но, вероятно, не менее важными окажутся и другие факторы. К примеру, у топливных элементов есть уникальное преимущество в том, что автоконструкторы называют компоновкой. Поскольку отпадает необходимость в моторном отсеке, инженеры могут свободнее экспериментировать и с дизайном, и с самой конструкций, чтобы сделать ее более надежной. Тем не менее пока решающими остаются три названных фактора.

В этой статье мы рассмотрим лишь две технологии: топливные элементы и двигатели внутреннего сгорания. Гибрид, третий вариант, экономичный и экологичный, определенно сыграет важную роль в ближайшие годы. Но в его конструкции сочетаются две разные технологии, а это приводит к дополнительным издержкам и неизбежному снижению качества[5]. И хотя в выхлопе гибридов снижено содержание вредных веществ, только топливные элементы обеспечат полностью безопасные выхлопы, а такое требование обязательно появится в законодательствах многих стран.

Технология

К началу 1980–х годов количество лошадиных сил на один литр объема двигателя машин, продаваемых на рынке США, уже 25 лет почти не изменялось — с тех самых пор, как в середине 1950–х появились двигатели с высокой степенью сжатия. Затем предпринималось несколько попыток усовершенствовать технологию. Однако в начале 1970–х годов потребность в более экономичных и экологичных моторах резко возросла. В США из–за внесенных в 1970–е годы поправок к Закону о чистом воздухе существенно ужесточились экологические нормы. Кроме того, в 1970–е годы арабские страны ввели эмбарго на продажу нефти США: поставки топлива резко сократились, и потребность в более экономичных двигателях выросла.

Первые попытки усовершенствовать двигатели внутреннего сгорания так, чтобы они соответствовали новым требованиям, были удачными, однако ради этого приходилось жертвовать мощностью, управляемостью и уровнем технических характеристик в целом. Но благодаря некоторым изобретениям, например электронным системам управления двигателем или каталитическому нейтрализатору, при существенно меньших издержках более чем удвоилось количество лошадиных сил на литр — с 29 в 1980 г. до 64 в 2002–м — и резко снизилось содержание токсичных веществ в выхлопе. В 1986 г. стоимость двигателя дешевого автомобиля составляла более 15% от общих производственных затрат. Сегодня эта цифра упала до 8%, несмотря на применение в двигателях более дорогих материалов (например, алюминия) и компонентов. На схеме 1 показана S–образная кривая, которая отражает эволюцию двигателя внутреннего сгорания.

Двигатель внутреннего сгорания стал более совершенным, но автопроизводители по–прежнему ищут новые возможности сделать его более мощным, экономичным и экологичным. Согласно прогнозам, отдача на инвестиции в двигатели внутреннего сгорания будет с каждым годом увеличиваться на 1,5%, что совсем неплохо для технологии, которой больше ста лет, и вполне сопоставимо с отдачей на инвестиции в другие научно–технические разработки (в целом, наоборот, инвестиции в НИОКР с каждым годом приносят все меньшую отдачу). В ближайшее десятилетие стоит ожидать дальнейших нововведений. Речь идет о бесступенчатой клиноременной передаче; двигателе с изменяемыми фазами газораспределения; системе прямого впрыска топлива; технологии, предусматривающей работу лишь части цилиндров в случае низкой нагрузки на двигатель (см. схему 2); управлении системами автомобиля через процессор компьютера — drive–by–wire (см. врезку «Ставки AUTOnomy растут»).

Ставки AUTOnomy растут

В созданном General Motors концепткаре AUTOnomy соединились две передовые технологии: топливные элементы и система drive–by–wire («управление по проводам»). По словам доктора Кристофера Боррони–Берда, руководителя группы GM по внедрению новых технологий, конструкторы AUTOnomy исходили из такой установки: они изобретают автомобиль с нуля, а не улучшают технологию столетней давности.

McKinsey: Из–за шумихи, поднятой прессой по поводу топливных элементов, многие не поняли, какая роль в AUTOnomy отведена другой технологии, а именно drive–by–wire. Что это за технология и почему вы решили использовать ее наряду с топливными элементами?

Кристофер Боррони–Берд: Технология drive–by–wire заменяет гидравлические и механические системы автомобиля — тормоза, дроссель и рулевое управление— на электрические и электронные системы. У топливных элементов и технологии drive–by–wire есть некоторые общие черты, поэтому их сочетание оправданно. Вероятно, обе технологии будут запущены в массовое производство в одно и то же время, лет через 5—10, значит, и развиваться они будут параллельно, что поможет решать вопросы технологической совместимости. Кроме того, чтобы использовать систему drive–by–wire на таком же уровне, как в AUTOnomy,— электрическое рулевое управление, тормоза и т.д., — необходимо 42–вольтовое электрооборудование, ведь торможение может быть очень энергоемким. Такое напряжение трудно обеспечить нынешними 12–вольтовыми системами. Нужно больше электроэнергии, а ее как раз и производят топливные элементы. Мы понимали, что с технологической точки зрения это очень убедительная концепция. Нам казалось логичным объединить топливные элементы и drive–by–wire. Кроме того, комбинация топливных элементов и drive–by–wire разрушает привычное представление об автомобиле. Когда мы узнали о технологии drive–by–wire от нашего поставщика — компании SKF, то всерьез задумались о том, как устранить все механические связи между шасси и кузовом. Основа AUTOnomy — шасси в форме скейтборда, несущее топливные элементы, тормозную и рулевую системы, подвеску, то есть все ответственные узлы автомобиля. Но поскольку все системы, включая рулевое управление, тормоза и систему подачи топлива, регулируются электроникой, никаких механических связей с кузовом нет. Поэтому кузов можно будет заменять, а это открывает перед автомобилестроением очень интересные перспективы.

McKinsey: Какие?

Кристофер Боррони–Берд: Богатые люди будут выбирать кузов по сезону. Значительно возрастет эффективность использования парков специализированных транспортных средств. Для индустрии в целом это означает новый способ ведения бизнеса. Скажем, автопроизводитель берет три–четыре шасси разных форм, размеров и технических характеристик и производит их миллионами штук, получая колоссальную экономию на масштабах. Производство кузовов можно передать на аутсорсинг или организовать в стране, в которой они потом будут продаваться, — так проще приспособиться к местным требованиям. Вероятно, и лицензирование производителей кузовов станет новым заманчивым источником доходов для автомобильных компаний.

McKinsey: Но разве топливные элементы эволюционируют не в том же направлении? Появятся ли новые возможности благодаря их конструкции?

Кристофер Боррони–Берд: Да, это так. К примеру, можно повысить мощность, просто установив больше пластин в наборе топливных элементов. В результате автопроизводителям будет достаточно построить лишь один полномасштабный завод по производству двигателей, который заменит множество нынешних предприятий, выпускающих традиционные моторы.

McKinsey: На самом деле до наступления эры массового производства богатые клиенты часто приобретали шасси у производителя, а кузов заказывали в независимой мастерской. Эти же компании предлагали своим клиентам другую услугу — хранение запасных кузовов, которые в любой момент можно было установить на шасси и снять с него.

Кристофер Боррони–Берд: Таким же, вероятно, будет и будущее AUTOnomy. Шасси этого автомобиля состоит из модулей, оно спроектировано таким образом, что его легко изменять, и рассчитано на 20 лет эксплуатации, и, вероятно, эта технология будет особенно интересной для развивающихся стран. Компоненты шасси гораздо долговечнее, поскольку в них меньше механических систем. После 20 лет эксплуатации они будут в рабочем состоянии, а в выхлопах не будет вредных веществ.

McKinsey: У топливных элементов есть очень уязвимое место. Основная масса покупателей автомобилей и других транспортных средств, похоже, не хочет платить за создание более благоприятной экологической и социальной обстановки, например за более чистый воздух. Какие есть пути решения этой проблемы?

Кристофер Боррони–Берд: Многие компании думают, как бы втиснуть топливные элементы в обычные автомобили с двигателем внутреннего сгорания. Этот подход, хотя и менее рискованный, ведет в тупик. Хотите вы того или нет, но вы должны предложить потребителю нечто большее, чем чистый воздух или независимость от горючего. На мой взгляд, такой автомобиль, как AUTOnomy, — весьма привлекательный продукт для потребителей.

McKinsey: Была ли свобода дизайна, которую дает AUTOnomy, всегда на первом месте для команды разработчиков?

Кристофер Боррони–Берд:Ида, и нет. Главным сюрпризом во время работы над проектом AUTOnomy стало то, что нам приходилось уговаривать людей воспользоваться преимуществами, которые дает конструкция модели. Вначале дизайнерам было трудно сообразить, что с этим делать. Но если нам удастся создать автомобиль, который станет гораздо привлекательнее традиционного, это и будет настоящей победой.

За последние пять лет патентное ведомство США выдало на 25% больше патентов, связанных с усовершенствованием двигателя внутреннего сгорания, чем за предыдущие 20 лет. Эти цифры говорят о том, что поток изобретений в этой области не только не истощается, но, наоборот, усиливается. Не удивительна и настойчивость, с которой автопроизводители поддерживают подобные научно–технические разработки, — достаточно вспомнить, сколько уже вложено в эту технологию.

Но попробуем сравнить технические характеристики топливных элементов и двигателя внутреннего сгорания. Топливный элемент производит электричество путем прямой химической реакции водорода и кислорода, сжигать ничего не нужно, а в отходах остается лишь вода (см. схему 3). Больше всего распространены топливные элементы с протонообменными мембранами[6]. Полученное электричество питает электромотор и вспомогательные системы автомобиля. Топливные элементы не только экологически безвредны, но и потребляют меньше ресурсов по всей цепи, от производства топлива до вращения колес автомобиля (см. схему 4). Есть у них и другие потенциальные преимущества, в частности мгновенная передача крутящего момента и недорогое обслуживание. Кроме того, они издают меньше шума и более эффективны, а поскольку сами вырабатывают электроэнергию, то, значит, подходят для автомобилей со сложной электронной  начинкой, как в одной из комплектаций BMW седьмой серии 2002 г., где в одном только кресле водителя девять вентиляторов с датчиками контроля температуры. И напротив, двигатель внутреннего сгорания приводит в действие генератор для питания электронных компонентов, что приводит к потерям эффективности, поскольку рулевое управление — механическое.

Тем не менее сегодня есть все основания, как технологические, так и экономические, полагать, что двигатель внутреннего сгорания обойдет топливные элементы. Хотя первые топливные элементы производились General Electric еще в начале 1960–х годов для военной и авиакосмической техники и они быстро совершенствуются, до сих пор не понятно, насколько надежны и долговечны протонообменные мембраны, особенно при их эксплуатации в реальных условиях. Кроме того, производство топливных элементов с протонообменными мембранами пока обходится слишком дорого — в сравнении, конечно, с обычными двигателями: по недавним подсчетам стоимость производства такого двигателя составляет от 500 до 2500 долл. в расчете на 1 кВт мощности, что не идет ни в какое сравнение с аналогичным соотношением у двигателя внутреннего сгорания — от 30 до 35 долл. Но десять лет назад стоимость экспериментальных топливных элементов с протонообменными мембранами превышала 50 тыс. долл. в расчете на киловатт, поэтому очевидный прогресс в этой технологии привлек внимание инвесторов: в 2004 г. инвестиции в технологию превысили 3 млрд долл.

Была еще одна проблема, которую, похоже, удалось решить: куда устанавливать систему топливных элементов, необходимую для нормальной эксплуатации автомобиля, — ведь от размера и веса элементов зависят технические характеристики машины и эффективность работы ее систем. В концепткаре NECAR–1 (New Electronic Car), представленном DaimlerCrysler в 1994 г., они заняли все пространство грузового отсека — свободное место осталось лишь для водителя и одного пассажира. Через шесть лет, в модели NECAR–5, вся система уместилась в моторном отсеке компактного Mercedes А–класса. При этом автомобиль может разогнаться до скорости свыше 150 км/ч.

Инфраструктура

Для любого водителя очень важна инфраструктура заправок и технического обслуживания. В этом отношении машины с двигателем внутреннего сгорания находятся вне конкуренции. Что же касается водородных топливных элементов, то для них пока не создана соответствующая инфраструктура, и изменить такое положение дел совсем не просто. К примеру, для строительства станций, на которых можно было бы заправиться водородом, и производства автоцистерн для его перевозки нужны миллиардные вложения. По мнению экспертов, инфраструктура будет развиваться постепенно, начиная с больших станций для централизованной заправки (к примеру, парка городских автобусов), и лишь затем наступит черед небольших заправок, расположенных в разных районах городов и потому более удобных для автомобилистов. В то же время существующие бензиновые заправочные станции постепенно начнут обслуживать автомобили с топливными элементами, будут появляться и новые ремонтные мастерские.

Но водород еще надо произвести в количестве, которым можно было бы обеспечить большой автомобильный парк, а пока энергосберегающих и экологичных технологий получения водорода нет. Сейчас еще сложно воплотить идею создания ферм, которые работали бы на солнечных батареях и получали водород методом разложения воды с помощью электричества. А учитывая взрывоопасность газа, безопасность транспортных средств с топливными элементами вызывает сомнения, поэтому нужны строгие правила хранения, транспортировки и уничтожения водорода.

Столь же непросто разработать альтернативные варианты инфраструктуры. Можно заправлять машины не водородом, а, к примеру, жидким топливом и производить водород прямо «на борту» автомобиля из природного газа или метанола. Тогда каждая машина превратится в маленький перерабатывающий завод. Увеличение размера, веса, сложности, объема выбросов углекислого газа и высокие издержки перекроют все преимущества технологии топливных элементов. Но даже если в автомобилях будет установлен криогенный бак для хранения сжиженного водорода (а для этого надо поддерживать температуру –253 °С), то издержки, вопросы безопасности и проблема заправки будут сдерживать развитие этой технологии.

На самом деле, чтобы наладить надежную инфраструктуру для автомобилей с водородными топливными элементами, сопоставимую с уже существующей, понадобится, по предварительным оценкам, не менее 100 млрд долл. Учитывая соображения экономического характера, очень трудно представить себе, как топливные элементы смогут конкурировать с двигателем внутреннего сгорания в обозримом будущем, если только правительства не возьмут на себя финансирование строительства инфраструктуры.

Выбросы и регулирование

Необходимость соответствовать экологическим нормам — ахиллесова пята двигателя внутреннего сгорания. Углекислый газ, то есть основной парниковый газ, — неизбежный побочный продукт горения топлива, при этом неважно, работает ли двигатель на бензине, газе или дизельном топливе. Если бы общественность была всерьез озабочена опасностью загрязнения окружающей среды и глобального потепления или геополитическими рисками, связанными с чрезмерной зависимостью от природного топлива, то с введением жесткого регулирования двигатели внутреннего сгорания давно перестали бы существовать. Ведь с точки зрения экологии более чистые и менее шумные топливные элементы гораздо лучше.

Если топливные элементы работают на чистом водороде, они почти не выделяют углеводород, угарный и углекислый газ и окись азота. Однако если использовать самый дешевый способ получения водорода — из природного газа, то побочным продуктом реакции будет все тот же углекислый газ.

Конечно, в выхлопе двигателя внутреннего сгорания содержится гораздо больше токсичных веществ, но надо признать, что автопроизводители, несмотря на все сложности, значительно продвинулись в решении этой проблемы (см. схему 5). Содержание вредных веществ в выхлопе, кроме углекислого газа, снизилось на 90% или даже больше по сравнению с 1968 г.[7] В 2000 г. автомобили нового модельного ряда, работая, наносили меньше вреда окружающей среде, чем автомобили 1970–х годов с выключенным двигателем (в старых моделях происходила утечка большого количества паров бензина).

Современные автомобили более безопасны, экологичны и экономичны в потреблении топлива потому, что власти стали вводить ограничения, а автопроизводители — соответствовать новым требованиям. Дальнейшее снижение вредных выбросов будет происходить главным образом за счет внедрения усовершенствованных каталитических нейтрализаторов и обновленных систем рециркуляции выхлопных газов, снижающих содержание в них окиси азота. Компании BMW и Mazda пошли еще дальше: они пытаются приспособить двигатель внутреннего сгорания к работе на водородном топливе. Если они добьются успеха, то, вероятно, появится новая технология хранения водорода, и благодаря этому изобретению содержание вредных веществ в выхлопах усовершенствованного двигателя внутреннего сгорания станет почти таким же, как у топливных элементов.

Тем не менее в какой–то момент вол а ограничений достигнет своего пика. Дальнейшее ужесточение норм потребует от производителей невозможного с точки зрения издержек. В крупных городах уже существует множество ограничений для автомобилей с двигателем внутреннего сгорания: это и запрет на въезд в центр города, и специальные налоги для автомобилей, работающих на углеводороде. Так, Калифорнийский совет по воздушным ресурсам потребовал от крупных автопроизводителей продавать с 2005 г. определенный процент транспортных средств, в выхлопе которых нет или почти нет вредных веществ. Но из–за неразвитости технологий, применяемых в электромобилях, совет уже трижды переносил дату вступления этих требований в силу и несколько смягчил их.

В апреле 2002 г. Калифорния первой в США приняла еще один закон, ограничивающий содержание углекислого газа в выхлопах автомобилей. Пойдут ли власти еще дальше, станут ли калифорнийские стандарты общепринятыми в США, или появятся нормы содержания углекислого газа в выхлопе, которым двигатели внут еннего сгорания в принципе не смогут соответствовать? Такой сценарий кажется невероятным, если только принципиально не изменится отношение потребителей к вопросам экологии. Опросы показывают, что большинство потребителей теоретически согласны с необходимостью снижать выбросы и перестать использовать бензин в качестве топлива, однако очень немногие готовы ради этого жертвовать своим удобством, тратить больше денег и пересаживаться на непривычные автомобили[8]. Старания властей заставить производителей отказаться от двигателя внутреннего сгорания, как сегодня представляется, вряд ли быстро принесут результат.

То, что общество на самом деле не так уж и обеспокоено состоянием окружающей среды, — лишь одна сторона вопроса. Принятие жестких норм замедляется прежде всего нежеланием властей терять доходы от налогов на топливо. Эта проблема, вместе с необходимостью субсидировать создание водородной инфраструктуры, может оказаться непосильной ношей для правительств развитых стран, которые сегодня рассматривают законодательные возможности ускорить переход на топливные элементы, до того как потребители сами сделают такой выбор[9].

***

Вероятно, двигатель внутреннего сгорания сохранит свое господствующее положение в XXI в., и в обозримом будущем большинство автомобилей по–прежнему будет ездить на бензине или дизельном топливе. Может, это будут гибридные версии: двигатель внутреннего сгорания плюс электромотор. Судя по огромному потенциалу двигателя внутреннего сгорания к совершенствованию, пройдет немало времени, прежде чем конкурентам удастся потеснить его на автомобильном рынке. Кроме того, есть серьезные основания утверждать, что развивающиеся страны с их менее строгими экологическими нормами в отношении парниковых газов скорее предпочтут лучшие модели двигателей внутреннего сгорания, чтобы избежать высоких издержек и не создавать инфраструктуру, необходимую для альтернативных источников энергии.

К середине нынешнего столетия большинство людей будет ездить на автомобилях с двигателем внутреннего сгорания. На эти машины уйдут все имеющиеся на сегодняшний день запасы топлива. Хотя топливные элементы — технология будущего, на то, чтобы осознать ее преимущества, нужно гораздо больше времени, чем представлялось. Необходимо тщательно спланировать такой шаг, чтобы не внедрить новую технологию раньше времени, не разочаровать общество и не отступить назад в вопросах экологии.

[1] Энтузиазм по поводу автомобилей, работающих только на электрическом двигателе, в силу ряда причин немного спал. Громоздкие аккумуляторные батареи необходимой мощности слишком тяжелы для большинства машин. Кроме того, по–прежнему не ясно, как долго их можно эксплуатировать и как часто нужно подзаряжать. Если в производстве аккумуляторных батарей не произойдет неожиданного переворота, то в обозримом будущем автомобиль с электромотором, скорее всего, займет очень узкую нишу.

[2] Меры по стимулированию предложения, в том числе научно–техническая поддержка.

[3] Меры по стимулированию спроса, такие как налоговые льготы.

[4] С самых первых лет двигателестроения между разными конфигурациями паровых, электрических, бензиновых и дизельных моторов развернулась жесткая борьба. В 1890—1900 гг. журналы, среди которых уже были тематические автомобильные издания, такие как The Horseless Age, расписывали достоинства транспортных средств, работавших на электричестве: удобство эксплуатации, малошумность и надежность. К 1910 г. появилось довольно много бензиново–электрических грузовиков. Но электромобили были не единственными конкурентами двигателя внутреннего сгорания, поскольку довольно долго производились забытые ныне паровые автомобили. Так, Германия выпускала грузовики с паровым двигателем до 1936 г.

[5] Упоминаемый в данном случае гибрид — настоящий гибрид, такой как Toyota Prius, — работает за счет либо двигателя внутреннего сгорания, либо аккумуляторной батареи. «Мягкие» гибриды, батарея которых представляет собой лишь усовершенствованный генератор, питающий вспомогательные системы автомобиля, — это, по сути, разновидность двигателя внутреннего сгорания.

[6] Известна также как полимер–электролитная мембрана.

[7] Honda в 2000 г. впервые выпустила автомобиль с двигателем внутреннего сгорания Accord SULEV, который попал в категорию гибридного автомобиля с ультранизкими выхлопами (Super Ultra Low Emission Vehicle).

[8] Например, опрос, проведенный в 2002 г. J.D. Power & Associates, показал, что 60% американских потребителей готовы в следующий раз купить автомобиль с гибридным двигателем, если это позволит им экономить топливо. Но если цена автомобиля будет превышать выгоду от экономии топлива, то число сторонников чистой технологии упадет до 20%. Из недавно представленных на рынке «зеленых» автомобилей более или менее продаются, даже в Европе, только те, технические характеристики которых сравнимы с техническими характеристиками машин, оснащенных двигателем внутреннего сгорания (как, например, Toyota Prius).

[9] В 2002 г. штат Орегон впервые в США поднял тарифы на регистрацию транспортных средств с гибридным двигателем: они используют меньше топлива, поэтому из–за них падают доходы от налогов на топливо, которые обычно идут на строительство дорог. Эта проблема может стать особенно острой в тех частях мира, где налоги на топливо составляют существенную часть государственных доходов.

 

Ланс Илей (Lance Ealey) — бывший сотрудник McKinsey
Гленн Мерсер (Glenn Mercer) — партнер McKinsey, Кливленд